Comment choisir un voilier de grande croisière 17

Etant donné qu’il y a pas mal de trucs qu’on aurait bien aimé savoir avant d’acheter, voici en vrac l’article qu’on aurait aimé lire il y a deux ans !

Fuyez le neuf …

Deux grandes raisons à cela. La première, c’est que c’est très cher. Pour prendre l’exemple d’un best-seller du secteur, un Oceanis 45 neuf vaut environ 250.000€ (hors options souvent indispensables, genre « guindeau électrique »). Le même modèle mais avec dix ans d’age ne vaut plus que 160.000€, et l’Oceanis 461 de l’an 2000 affiche 60.000€. Certes, pourriez-vous dire, mais ne vaut-il pas mieux avoir un bateau neuf ?

Pas vraiment en fait, ce qui m’amène à la deuxième raison. Même a prix égal, un bateau qui a deux ou trois ans et revient d’un tour du monde est préférable au même modèle neuf : ce qui devait casser a déjà cassé et a été réparé en plus solide par le précédent propriétaire, les petits aménagements mal fichus ont été modifiés, le nécessaire pour la croisière hauturière a été installé.

Dites-vous que dans la très grande majorité des cas les constructeurs construisent des voiliers qui vont convenir à 95% de la clientèle. On nous a rapporté une statistique sur le temps moyen que passe un voilier en France métropolitaine hors du port : 23 heures par an. Je ne sais pas si la stat est exacte, mais vous voyez l’idée, et cette idée se ressent dans tous les aspects de la conception du voilier :

• Comme les bateaux ne sortent pas par gros temps, pas besoin de sur-échantillonner le gréement, les winches etc.
• Comme les bateaux passent leur vie au port, pas besoin de prévoir de panneaux solaires, éoliennes, grosses batteries, déssalinisateur, etc.
• Comme les bateaux ne font pas de croisière hauturière, pas besoin de couchette de mer, ou d’antenne satellite
• Comme les bataux ne naviguent pas de nuit, pas d’éclairage rouge dans le carré.
• Comme les bateaux ne font que du cabotage, pas besoin de prévoir une cuisine vraiment utilisable en mer
• …

La liste est sans fin. Certaines choses sont faciles à corriger mais chronophages, d’autres risquent de vous coûter un bras. Et si vous n’êtes toujours pas convaincu, pensez à tous les travaux que vous pouvez faire avec l’argent économisé sur le prix du neuf …Ci-contre, un excellent livre (non traduit en français malheureusement) listant par le menu tout ce qui doit être modifié pour transformer un voilier de série en un navire prêt a affronter les océans.

Afin d’être tout à fait objectif, il y a quelques voiliers qui sont « de série » plus ou moins équipés pour le grand large, en particulier la plupart des voiliers alu (Ovni, Boréal, Allures….). Mon deuxième point est un peu moins pertinent pour ceux-là (mais reste valable), et l’argument du prix reste tout à fait d’actualité.

… Et ayez en tête les avantages de l’ancien

Un « vieux voilier » a plusieurs cordes à son arc. D’abord, et c’est assez contre-intuitif il est souvent beaucoup plus solide. Il y a 50 ans, les résistances de certains matériaux (en particulier le composite) étaient assez mal connues, et dans le doute les constructeurs n’hésitaient pas à faire très, très épais. C’est un peu plus lourd et beaucoup plus cher, et les bateaux d’aujourd’hui sont souvent nettement plus fragiles que leurs grand frères.

Autre avantage de l’ancien, la réglementation est beaucoup plus souple pour les bateaux anciens, alors que les unités récentes sont obligatoirement équipées de cuve à eau noires, doivent répondre aux normes CE, etc. Le droit annuel de francisation est aussi beaucoup plus faible  à valeur de voilier égale (abattement de 80% pour une unité de plus de 25 ans !)

Dernier point, le cachet. Les bateaux modernes ressemblent souvent à une cuisine ikea, pour le meilleur et pour le pire.

Monocoque ou catamaran ?

Le débat ne date pas d’hier, et n’est pas prêt de s’arrêter. Pour ne froisser personne, je vais tâcher de lister les avantages de chacun sans parler des inconvénients – qui seront aisément lus en creux par le lecteur attentif.

Commençons par le monocoque (tirage au sort supervisé par Sarah) :

• il est plus sûr dans le gros temps (on a en tout cas croisé pas mal de convoyeurs pros sur des catas qui étaient de cet avis).
• Il a l’air plus sûr dans le gros temps (en particulier, on n’a pas l’impression qu’il va se décomposer à chaque fois qu’il tape dans une vague)
• Il remonte beaucoup mieux au vent grâce à sa quille (les dériveurs sont moins bien lotis)
• Il demande moins d’entretien, puisqu’il n’a qu’un seul moteur, qu’une seule coque, etc.
• Il se remet droit tout seul quand il se fait coucher, et il finit par se remettre à l’endroit quand il chavire
• La place dans une marina coûte beaucoup moins cher, et il peut d’ailleurs se faufiler dans des ports inaccessibles à un cata.
• On le « sent » beaucoup plus que le cata. Par exemple, on sait immédiatement quand prendre un ris à cause de la gite, alors que sur un cata, on n’a aucun indicateur tangible jusqu’à la rupture des haubans (les catas modernes sont prévus pour que les haubans servent de fusible plutôt que de retourner carrément le bateau)
• … et bien sûr il est beaucoup plus joli, mais vous n’aviez pas besoin de moi pour vous en rendre compte

Au tour du catamaran :

• Le carré est très lumineux, contrairement à celui des monocoques qui ressemble souvent a une grotte
• Il a en général un immense cockpit à l’arrière, un grand trampoline à l’avant, bref au mouillage c’est le bonheur
• Il ne roule pas, ou très peu. Là encore, au mouillage, ça change tout
• Il est beaucoup plus facile d’y ajouter des équipements de grand voyage comme des bossoirs ou des panneaux solaires
• Il y a beaucoup plus d’espace de stockage, mais gare à la surcharge (sur un monocoque, il n’y a pas assez de volume pour surcharger, alors qu’on voit souvent des catas tellement blindés qu’ils sont plusieurs centimètres en dessous de leur lignes)
• Il y a deux coques donc deux espaces de vie bien distincts (pratique, en cas d’engueulade)
• Son tirant d’eau (autour d’un mètre en général) lui permet de mouiller dans des endroits inaccessibles à un quillard
• Il ne gite pas en navigation. A chaque fois qu’on met les pieds sur un cata, notre premier réflexe est de nous demander où ils stockent tout l’électroménager – qui jalonne le carré – lors des traversées (four à micro-ondes, imprimante, etc.). Ils ne le rangent tout simplement pas !
• Avoir deux moteurs est assez sécurisant : ils tombent rarement en panne en même temps, surtout si l’on a pris soin d’avoir deux circuits diesels vraiment indépendants avec deux réservoirs
• Les manœuvres de port sont plus faciles. Sur un monocoque de 43 pieds comme Lucy, surtout en version bi-safrans, le propulseur d’étrave est quasi-indispensable
• En cas de voie d’eau, beaucoup de catamarans sont prévus pour continuer à flotter sur une seule coque. En mode ceinture-bretelles, certains modèles sont même munis d’une crash-box dans chaque coque
• Ils vont plus vite, beaucoup plus vite (ce n’est pas un hasard si tous les records sont détenus par des multicoques)

De nôtre côté, on a choisi le meilleur des deux mondes : un dériveur intégral à salon de pont. On a tous les avantages du monocoque, mais avec en plus un carré aussi lumineux que celui d’un cata, et 1m de tirant d’eau dérive relevée. On connait aussi des catas qui fument des quillard au près, comme celui de nos amis Olivier et Chloé, muni de quilles !

J’ai essayé d’être exhaustif (et objectif), et si vous voyez des points à rajouter n’hésitez pas à commenter ci-dessous, je mettrai à jour ma liste, c’est promis !

Formule 1 ou camping-car ?

Evidemment, tout le monde veut un bateau bon marcheur, qui remonte bien au vent, mais sans ses inconvénients. Il y a des compromis à faire, et il n’y a pas de réponse universelle (sans quoi on aurait tous le même bateau), mais tout de même quelques réflexions à garder en tête.

D’abord, ne pas perdre de vue qu’on passe au final très peu de temps en navigation. En dehors des grandes traversées de plusieurs semaines (une ou deux par an), la plupart des gens font une journée de navigation pour une ou deux semaines de mouillage. Boucler une transatlantique un jour plus vite a finalement assez peu d’importance, alors qu’être a 50m de la plage au lieu de 200 change tout.

Ensuite, la tentation est parfois grande d’acheter un voilier de course et de l’aménager comme un voilier de voyage. C’est une idée séduisante, mais a priori irréalisable. Ces voiliers sont faits pour emporter très peu de charge, et les remplir à ras-bord de tout le bric-a-brac nécessaire a un tour du monde, sans parler des aménagements intérieurs, ferait perdre tout le bénéfice de leur carène. Bref, arrêtez de rêver sur les vieux IMOCA qu’on trouve d’occasion assez bon marché !

Dernier point, en grande croisière, on n’est pas pressé, et on peut donc se permettre de choisir ses fenêtres. Lucy est faite pour le portant, comme la majorité des voiliers de tour-du-mondistes. Un voilier qui remonte bien au vent reste toutefois un gage de sécurité, surtout quand on a une côte sous son vent. Tout ça est affaire de compromis : Lucy aurait fait un bien meilleur près si elle avait été moins large, ou si elle avait eu une quille, mais nous préférons son faible tirant d’eau et son grand carré !

La taille idéale

Comme le dit le dicton « un voilier est toujours trop petit en mer et trop grand au port ». On entend aussi souvent que quelque soit la taille choisie, il manque toujours 1 mètre ! En revanche, je n’ai jamais entendu un propriétaire se plaindre que son voilier était trop grand, sauf peut-être au moment de payer la nuit au port …

Au final, la plupart des voyageurs que nous croisons ont opté pour 40-45 pieds. En dehors des évidentes considérations de budget, en dessous, on manque vraiment de place, et il est vite impossible de se tenir debout. Au delà, le surcoût ne se justifie pas vraiment à notre avis pour une famille de quatre personnes. Si vous êtes plus nombreux ou si vous voulez faire du charter, pourquoi pas, mais gardez en tête que les manœuvres deviennent plus sportives, et qu’on opte en général pour un gréement fractionné ou pour des winchs électriques !

La coque

Tous les matériaux ont leurs avantages et leurs inconvénients :

• L’aluminium est léger et solide, mais il est cher et l’installation électrique doit être parfaite, car l’électrolyse rôde. Et il est très difficile à réparer pour un soudeur du dimanche. La mode des voiliers en alu semble par ailleurs très franco-française
• L’acier est nettement plus lourd, plus solide, moins cher, facile à réparer mais la lutte contre la rouille est une préoccupation permanente et chronophage
• Le composite est léger, pas cher, facile à entretenir, mais mieux vaut éviter les OFNI. L’ennemi du plastique s’appelle l’osmose
• Il existe bien sûr d’autres matériaux, comme le bois (magnifique mais un job à plein temps pour l’entretien), le carbone (si vous êtes riche et pressé), le ferro-ciment (presque aussi solide que l’acier), le contreplaqué-epoxy (plus proche du composite que du bois dans ses caractéristiques).

Au final, c’est surtout une question de budget. Ceux qui en ont les moyens s’orientent souvent vers une coque en aluminium, mais il y a des dizaines de milliers de voiliers en composite qui ont traversé les océans sans aucun problème.

Refitter ou ne pas refitter ?

Le prix d’un voilier de grande croisière prêt à partir varie beaucoup en fonction de la taille, de l’âge, de l’équipement, etc. En général, on est entre 50.000€ pour le minimum vital, et 250.000€ pour un voilier tout confort  pas trop vieux (d’occasion, bien sûr). En revanche, il semble que le prix d’un bateau de voyage laissé à l’abandon sur un chantier ne varie pas : c’est toujours environ 20.000€. Il est donc tentant, surtout si vous êtes fauchés, de vous lancer dans l’aventure du « refit ». Sachez juste que c’est très chronophage, qu’il vous en coûtera toutes vos soirées, week-ends et vacances pendant plusieurs années, et qu’il est probable que vous abandonniez en cours de route… dans ce cas, vous revendrez votre voilier …20.000€ environ. Ceci étant dit, nous avons aussi croisé des gens qui avaient réussi leur pari, et qui sans ça seraient toujours comptables ou veilleur de nuit à Paris (coucou les amis !). En bonus, ils ont appris à bricoler, connaissent leur bateau par coeur, et l’intérieur a forcément un charme incroyable.

Ayez des critères d’achat clairs !

Comme je l’écrivais à l’époque où l’on cherchait encore Lucy : Acheter un bateau sans avoir clarifié ses critères, c’est un peu comme chercher un appartement. On perd un temps fou à visiter des trucs qui ne nous conviennent pas, et on finit par se rabattre sur l’option la moins pire parce qu’on en a marre de chercher !

Parlez aux autres propriétaires !

Si un voilier vous intéresse, essayez de trouver un blog qui relate les aventures d’un voilier similaire, et posez vos questions au propriétaire ! Il sera sans doute ravi de vous répondre, et vous aurez un avis précieux sur les points forts et les faiblesses du bateau convoité. Le monde étant petit, il aura aussi peut-être dans son entourage des amis vendant un voilier qui pourrait vous intéresser (c’est comme ça qu’on a trouvé Lucy, merci encore à Carole et Daniel de Folligou)

Commencez par apprendre à naviguer

Une anecdote magique qu’on nous a racontée (et dont nous avons des raisons de croire qu’elle est vraie) : des amis ont côtoyé sur un chantier un type qui a préparé son bateau pendant deux ans, et s’est rendu compte en le mettant à l’eau que les distances en mer étaient beaucoup plus longues que prévu : il pensait rallier l’Amérique du Sud en deux jours depuis la Normandie. Bref, il a revendu son voilier pour s’y rendre en avion.

Sans aller jusqu’à ces cas extrêmes, si vous êtes grand débutant, un stage aux Glénans en « embarqué » d’une semaine vous coûtera 500€ environ, et vous donnera une idée plus précise de la vie en mer.

Sur-équipé, ou sous-équipé ?

Depuis qu’on vit sur Lucy, on passe notre temps à bricoler. Il n’y a pas de réponse toute faite, mais un bateau trop bien équipé risque de vous gâcher le voyage. Ceux qui font leurs besoins dans un seau n’ont jamais de toilettes bouchés, ceux qui n’ont pas d’eau sous pression n’ont jamais de fuite d’eau sous pression, etc. Ils font des économies, ont plus de place à bord, et ne passent pas leur vie à réparer. Certains se passent même de frigo !

Nous avons de nôtre côté plutôt fait le choix du sur-équipé, d’abord parce que j’adore bricoler, et ensuite parce qu’on est attachés à notre petit confort ; vous allez croire que j’ai des actions aux Glénans (impossible, c’est une association), mais un stage d’une semaine chez eux en embarqué est un excellent moyen d’imaginer à quoi peut ressembler la vie sur un voilier spartiate. C’est aussi ça qui nous a poussés vers les raffinements de Lucy !

Le mythe des 10% annuels de maintenance

C’est un chiffre qu’on a souvent lu : entretenir un voilier coûterait 10% de sa valeur tous les ans. C’est à notre avis totalement absurde. Par exemple un voilier en aluminium vaut trois fois plus que son équivalent plastique, mais ne demandera évidemment pas beaucoup plus d’entretien.

En réalité :

• les coûts d’assurances varient en effet avec le prix du voilier
• la prix des ports, la francisation, l’accastillage, le prix des voiles varient avec sa taille
• le coût de maintenance varie avec le niveau d’équipement, et avec votre propension à tout faire vous même
• le coût du diesel et de maintenance des voiles varie avec votre style de navigation

Pour peu qu’ils fassent tout eux-mêmes, la plupart des gens que nous avons croisés dépensent moins de 12.000€ par an en coûts liés à leur voilier (assurances, taxes, antifouling, entretien, réparations, améliorations…). Nous en parlons plus en détail dans notre article sur le budget

Cela ne dispense pas d’avoir une cagnotte pour parer aux coups durs, et il faut mieux partir sur un voilier un peu moins équipé qu’on aura les moyens d’entretenir que sur un voilier plus cher pour un voyage écourté, faute d’avoir les moyens de réparer une panne sérieuse. Les 12.000€ par ans ne sont qu’une moyenne vers laquelle semblent tendre les tour-du-mondiste voyageant sur un voilier bien équipé pendant de nombreuses années.

Ci-contre, un livre à lire absolument avant de partir, qui comporte entre autres tout un chapitre budget présentant le cas de trois familles imaginaires fort originalement appelées Simplicity, Moderation et Highlife. Uniquement en anglais aussi (désolé).

Attention à la paperasse avec les pavillons extra-communautaires

Si vous achetez un voilier battant pavillon extra-communautaire, vous allez au-devant de deux écueils :

• la TVA (ou les taxes d’importation), qui ont fait l’objet d’un précédent article.
• La certification CE, obligatoire pour les bateaux post-98 battant pavillon européen. Si le voilier n’a jamais été immatriculé en Europe et n’est pas construit par un constructeur européen, il y a de fortes chances pour que ce papier n’existe tout simplement pas. Dans ce cas, c’est pavillon de complaisance, ou retour à la case départ dans les recherches.

La visite

Encore un excellent livre non traduit en français. Sa lecture vous permettra de savoir où regarder, et de faire un premier tri avant de mandater un expert à 10€ le pied (c’est en général le tarif, déplacement en sus). J’en profite pour préciser qu’à moins d’être du métier (auquel cas vous n’avez pas besoin de mes conseils), ou d’acheter en connaissance de cause un bateau avec beaucoup de travaux, se passer de l’assistance d’un expert est probablement une assez mauvaise idée ! Vous aurez de toute façon besoin d’une expertise pour assurer votre voilier !