Impressionnant et instructif ! Merci du partage.
En remontant vers Marseille, je crois qu’il faut faire attention aux pécheurs. Il y a plein d’articles sur les forums de pécheurs cherchant une collision, pour en tirer réparation sonnante et trébuchante.
Bonne suite
Ceci dit, des amis qui pensaient la même chose ont traversé Gascogne avec un ami pêcheur à bord, et celui-ci leur a expliqué le pourquoi du comment de leurs trajectoires parfois “étonnantes”. Il semble qu’il y ait souvent une explication rationnelle (ce qui ne veut pas dire qu’il n’y ait jamais d’arrière pensée scandaleuse …)
a+ !
salut , toujours rester dehors au milieu de cargos au mouillage ! il y en a toujours un qui manoeuvre : le PA donne de mauvaises habitudes, de faire tout (presque) tout seul ! pour avoir passé le détroit de Gibraltar plus de 30 fois , je parle d’expériences vécus parfois dans le brouillard, et sans moteur avec plus de 50 cargos dans l’AIS, il faut simplement toujours se remettre en cause et ne jamais espérer une décisions des autres , surtout quand ils font des centaines de mètres et des milliers de tonnes ! un vieux marin m’a dit un jour : si tu te pose une question apporte toi même la réponse .
amicalement et au plaisir de vous lire et de suivre votre voyage .
On a passé Gibraltar pour la première fois il y a deux mois, c’est en effet impressionnant : il y en a partout !
C’est sur que foncer sur un cargo sous pretexte qu’on est à la voile, c’est un peu comme foncer sur un poids-lourd a un croisement car on a en théorie la priorité à droite …
En tout cas, on va suivre ton conseil et on ne nous y reprendra plus !
Votre analyse et votre prise de leçon sont juste. Mais je ne peux pas vous cacher que celle ci est basique pour tout naviguant au long cours dans les eaux internationales. Je comprends également que cela vient avec l’expérience et qu’au moins vous faites preuves de maturité en prenant des leçons des situations rencontrées. Vous développez votre bon sen du marin (Good seamanship en anglais) qui est la base de la RIPAM ou Colreg en anglais (voir règle 2 ). Je vous conseille de relire la règle 10 concernant les dispositifs de séparation de traffic (DST) qui nous dit que tout voilier devrait dans le mesure du possible éviter de naviguer dans ces zones sauf si il n’est pas possible de faire autrement telle que pour rejoindre un port par exemple ce qui était votre cas dans cette situation, je pense. Mais dans tout les cas, vous devrez le faire avec une vigilance accrue et de ne pas gêner le passage des navires à propulsion mécanique (cargos) ce qui veut dire garder une vigie continue et se tenir bien à l’écart de ceux ci.
Si tout de même une situation de collision se produirait et que vous êtes à la voile (et uniquement à la voile) alors vous serez considérer comme l’usager faible et comme étant l’unité la moins manoeuvrante et ce sera au navire à propulsion mécanique (à savoir le cargo) de s’écarter de votre chemin (règle 8 de la RIPAM). Mais c’est à vous d’éviter qu’une telle situation de collision puisse se produire et de se mettre en place.
Dans toute situation dangereuse, il y a toujours une part de responsabilité pour chacun. Ici je dirais que vous 70 % responsable si une collision s’était produite; à savoir:
– règle 10 éviter autant que possible de naviguer dans ces DST et si il n’est pas possible de faire autrement avec une vigilance particulière
– règle 8 éviter de gêner le passage des navires à propulsion mécanique et éviter que toute situation de collision puisse se produire.
– règle 5 maintenir vigie auditive et visuelle constante (VHF, radar, Jumelle, …)
– règle 2 Good seamanship et tout se résume à ça ici. Agissez de manière logique, prudente, anticipative et rationnelle.
L’autre navire est fautif à 30 % à savoir:
– règle 18, tout navire à propulsion mécanique doit s’écarter des navire à voiles
– règle 2, Good seamanship : il est vrai qu’il aurait pu vous avertir avant de lever l’ancre mais ne rêvez pas trop car ces cargos sont là pour travailler. De plus, ils sont cent fois plus grands que vous et s’écarteront que très rarement de votre route et préfèreront tjs actionnez leurs cornes de brume qui voudra dire “Écartez vous de mon chemin immédiatement, j’arrive !! ”
Encore une fois et pour conclure : Développer votre Good seamanship (“Bon sens du marin”) qui résultera tjs d’un accord tacite des situations entre usagers de la mer. Le développement de ce sixième sens viendra avec l’expérience et une réflexion sur chaque situation rencontrée.
J’espère avoir pu vous éclairez sur le sujet et avoir pu vous transmettre quelque chose 🙂
Bonne continuation de vos aventures et je continuerai à vous suivre
Il est vrai que nous sommes encore des navigateurs débutants. On a la chance jusqu’ici que nos bêtises ne soient pas trop lourdes de conséquences !
Je suis assez d’accord avec ton analyse, et elle reflète bien notre sentiment du moment. On savait qu’on était privilégié car à la voile, mais on sentait quand même que c’était nous qui avions déconné … Bref, la prochaine fois, appel à la VHF avant de passer, et quelqu’un dehors 100% du temps ! On affalera peut-être même avant le passage délicat plutôt que de vouloir “grappiller” 20 minutes supplémentaires de voile. Par contre, le passage par cette zone était en effet obligatoire pour aller au port, et il me semble qu’elle n’était pas marquée DST. C’était juste un endroit avec plein de cargos au mouillage sans balisage particulier, sauf erreur de ma part.
Deux questions pour toi qui connait manifestement très bien le sujet :
– notre AIS était allumé. Comment cela se présente-t-il du point de vue du cargo ? On entend régulièrement que les AIS des cargos n’affichent que les AIS classe A et ignorent les “petits” bateaux, mais je crois que c’est une rumeur, non ?
– On nous a reproché de ne pas avoir contacté les pilotes de la zone avant de passer, mais je n’ai trouvé l’info nulle part, ni sur nos cartes ni sur nos guides. Est-ce que c’est toujours le canal 14 qui est utilisé ? On a bien conscience que les cargos ont autre chose à faire que de zigzaguer entre les voiliers, donc si on peut prendre dès le début une trajectoire qui n’embête personne tout en étant “protégés” par la surveillance des pilotes, c’est parfait !
Merci encore ! C’est super d’avoir l’avis d’un pro !
Salut fils,
Je me souviens du tout petit qui était capable de grands zigzags dans une pièce afin de passer toujours à bonne distance (babord ou tribord je ne sais) des prises électriques. C’est qu’on t’avait expliqué les dangers de l’électricité et tu avais traduit la chose avec bien du discernement. Le tout jeune enfant aurait-il à dire au tout jeune navigateur ?
1) AIS : Tu as raison, c’est une rumeur ou presque … Je m’explique :
Tout les navires dans la marine marchande afin de respecter les conventions internationales en vigueur (SOLAS) sont équipés de AIS de classe A. Ces équipements sont capable de déterminer quel “espace temps” (où Time slots en anglais qui sont les moment de transmissions disponibles dans une unité de temps (une minute par exemple)) sur lequel ils vont transmettre leurs messages de données statiques (nom du bateau, dimensions du bateau,…) et de données dynamiques (COG, SOG, vitesse, position,…) ET déjà fixer le prochain espace temps dans l’unité de temps suivante. Ce qui fait que l’équipement AIS classe A permet de détecter et capter les signaux de nombreuses cibles avant de pouvoir être saturer (ceux des petits navires compris).
Quant aux bateaux de plaisance, ils ne sont pas dans l’obligation de posséder un tel équipement. Ils possède tout au plus un équipement AIS classe B. Ceux ci sont bcp moins cher également. Ils ne vont diffuser leurs messages que sur un “espace temps” qui est encore disponible dans l’unité de temps pour autant qu’il y en ait un ! Car sinon il devra attendre l’unité de temps suivante et ainsi de suite. Cela survient spécialement dans des secteurs où il y a bcp de traffic (et donc bcp d’émetteur potentiel) et tout “espace temps” seront occupé par les AIS classe A qui seront prioritaires. Cela résultera d’une mise à jour de vos données dynamiques qui sera longue et pourra durer plusieurs minutes. De plus, les émetteurs des AIS classe B seront tjs moins puissant (environ 10 fois moins puissant que ceux des classes A). Ceci réduira bien sûr la portée de détection.
En conclusion, je peux vous certifier que OUI vous serez détecté par les cargos mais à une distance relativement courte et avec une mise à jour des données dynamiques très lente (et donc on en prendra pas compte en pratique). Vous serez tjs détecté sur les radars des navires marchands en premier et pas par l’AIS. Il peut aussi arriver que vos données statiques soient dégradées (le nom du bateau pourrait manquer par exemple) et rendre l’identification ainsi que la communication difficile. Mais je pense ici qu’il s’agit de la qualité de l’équipement. Donc, vous voyez ici que la rumeur est bien sûr exagéré mais a pour but de faire peur et conscientiser les utilisateurs de la limitation et fiabilité de l’équipement.
2) Si il est obligatoire de contacter les autorités côtières avant de traverser un DST (en anglais TSS = Traffic Separation Scheme) cela doit obligatoirement être stipuler sur les cartes ou dans les guides de navigation. Il se peut tjs qu’il y ait une erreur ou un manquement qui devra être au plus vite communiqué aux éditions du guide en question mais cela extrêmement rare qu’une telle information de cette importance serait manquante. Sur les navires marchands, on utilise les cartes et guides de l’amirauté britanniques qui présentent une couverture mondiale et reconnue par les conventions internationales. Si une telle information existe, elle devrait s’y trouver. Mais si tu n’es pas sûr et tu préfèrerais informer les autorités côtières avant traverser un DST pour savoir si la voie est libre, je t’encourage à le faire ! C’est faire un preuve ici de Good Seamanship et c’est sûrement cela qu’ils ont voulu te faire sous entendre en te demandant de les appeler pour la prochaine fois. De plus ces autorités côtières sont là pour ça. Elles sont là pour clarifier le traffic et éviter que les situations de collisions se produisent.
Il ne s’agit pas tjs du canal 14. Le canal a utilisé pour les appeler se trouve dans les guides de navigation (Almanach Breton,…). Tu peux tjs les appeler sur le 16, ils te répondront tjs et t’informeront du canal de communication à utiliser.
J’espère avoir répondu à tes questions et t’avoir apporter qqch de plus
Impressionnant et instructif ! Merci du partage.
En remontant vers Marseille, je crois qu’il faut faire attention aux pécheurs. Il y a plein d’articles sur les forums de pécheurs cherchant une collision, pour en tirer réparation sonnante et trébuchante.
Bonne suite
On a entendu ça aussi en Galice, et on a même eu une fois un doute sur le comportement d’un pêcheur (on en parle ici : http://www.lucyinthesea.com/galice-deuxieme-partie ).
Ceci dit, des amis qui pensaient la même chose ont traversé Gascogne avec un ami pêcheur à bord, et celui-ci leur a expliqué le pourquoi du comment de leurs trajectoires parfois “étonnantes”. Il semble qu’il y ait souvent une explication rationnelle (ce qui ne veut pas dire qu’il n’y ait jamais d’arrière pensée scandaleuse …)
a+ !
salut , toujours rester dehors au milieu de cargos au mouillage ! il y en a toujours un qui manoeuvre : le PA donne de mauvaises habitudes, de faire tout (presque) tout seul ! pour avoir passé le détroit de Gibraltar plus de 30 fois , je parle d’expériences vécus parfois dans le brouillard, et sans moteur avec plus de 50 cargos dans l’AIS, il faut simplement toujours se remettre en cause et ne jamais espérer une décisions des autres , surtout quand ils font des centaines de mètres et des milliers de tonnes ! un vieux marin m’a dit un jour : si tu te pose une question apporte toi même la réponse .
amicalement et au plaisir de vous lire et de suivre votre voyage .
On a passé Gibraltar pour la première fois il y a deux mois, c’est en effet impressionnant : il y en a partout !
C’est sur que foncer sur un cargo sous pretexte qu’on est à la voile, c’est un peu comme foncer sur un poids-lourd a un croisement car on a en théorie la priorité à droite …
En tout cas, on va suivre ton conseil et on ne nous y reprendra plus !
Bonjour,
Votre analyse et votre prise de leçon sont juste. Mais je ne peux pas vous cacher que celle ci est basique pour tout naviguant au long cours dans les eaux internationales. Je comprends également que cela vient avec l’expérience et qu’au moins vous faites preuves de maturité en prenant des leçons des situations rencontrées. Vous développez votre bon sen du marin (Good seamanship en anglais) qui est la base de la RIPAM ou Colreg en anglais (voir règle 2 ). Je vous conseille de relire la règle 10 concernant les dispositifs de séparation de traffic (DST) qui nous dit que tout voilier devrait dans le mesure du possible éviter de naviguer dans ces zones sauf si il n’est pas possible de faire autrement telle que pour rejoindre un port par exemple ce qui était votre cas dans cette situation, je pense. Mais dans tout les cas, vous devrez le faire avec une vigilance accrue et de ne pas gêner le passage des navires à propulsion mécanique (cargos) ce qui veut dire garder une vigie continue et se tenir bien à l’écart de ceux ci.
Si tout de même une situation de collision se produirait et que vous êtes à la voile (et uniquement à la voile) alors vous serez considérer comme l’usager faible et comme étant l’unité la moins manoeuvrante et ce sera au navire à propulsion mécanique (à savoir le cargo) de s’écarter de votre chemin (règle 8 de la RIPAM). Mais c’est à vous d’éviter qu’une telle situation de collision puisse se produire et de se mettre en place.
Dans toute situation dangereuse, il y a toujours une part de responsabilité pour chacun. Ici je dirais que vous 70 % responsable si une collision s’était produite; à savoir:
– règle 10 éviter autant que possible de naviguer dans ces DST et si il n’est pas possible de faire autrement avec une vigilance particulière
– règle 8 éviter de gêner le passage des navires à propulsion mécanique et éviter que toute situation de collision puisse se produire.
– règle 5 maintenir vigie auditive et visuelle constante (VHF, radar, Jumelle, …)
– règle 2 Good seamanship et tout se résume à ça ici. Agissez de manière logique, prudente, anticipative et rationnelle.
L’autre navire est fautif à 30 % à savoir:
– règle 18, tout navire à propulsion mécanique doit s’écarter des navire à voiles
– règle 2, Good seamanship : il est vrai qu’il aurait pu vous avertir avant de lever l’ancre mais ne rêvez pas trop car ces cargos sont là pour travailler. De plus, ils sont cent fois plus grands que vous et s’écarteront que très rarement de votre route et préfèreront tjs actionnez leurs cornes de brume qui voudra dire “Écartez vous de mon chemin immédiatement, j’arrive !! ”
Encore une fois et pour conclure : Développer votre Good seamanship (“Bon sens du marin”) qui résultera tjs d’un accord tacite des situations entre usagers de la mer. Le développement de ce sixième sens viendra avec l’expérience et une réflexion sur chaque situation rencontrée.
J’espère avoir pu vous éclairez sur le sujet et avoir pu vous transmettre quelque chose 🙂
Bonne continuation de vos aventures et je continuerai à vous suivre
Mathieu
Officier au long cours
Bonjour, et merci pour ton analyse !
Il est vrai que nous sommes encore des navigateurs débutants. On a la chance jusqu’ici que nos bêtises ne soient pas trop lourdes de conséquences !
Je suis assez d’accord avec ton analyse, et elle reflète bien notre sentiment du moment. On savait qu’on était privilégié car à la voile, mais on sentait quand même que c’était nous qui avions déconné … Bref, la prochaine fois, appel à la VHF avant de passer, et quelqu’un dehors 100% du temps ! On affalera peut-être même avant le passage délicat plutôt que de vouloir “grappiller” 20 minutes supplémentaires de voile. Par contre, le passage par cette zone était en effet obligatoire pour aller au port, et il me semble qu’elle n’était pas marquée DST. C’était juste un endroit avec plein de cargos au mouillage sans balisage particulier, sauf erreur de ma part.
Deux questions pour toi qui connait manifestement très bien le sujet :
– notre AIS était allumé. Comment cela se présente-t-il du point de vue du cargo ? On entend régulièrement que les AIS des cargos n’affichent que les AIS classe A et ignorent les “petits” bateaux, mais je crois que c’est une rumeur, non ?
– On nous a reproché de ne pas avoir contacté les pilotes de la zone avant de passer, mais je n’ai trouvé l’info nulle part, ni sur nos cartes ni sur nos guides. Est-ce que c’est toujours le canal 14 qui est utilisé ? On a bien conscience que les cargos ont autre chose à faire que de zigzaguer entre les voiliers, donc si on peut prendre dès le début une trajectoire qui n’embête personne tout en étant “protégés” par la surveillance des pilotes, c’est parfait !
Merci encore ! C’est super d’avoir l’avis d’un pro !
Salut fils,
Je me souviens du tout petit qui était capable de grands zigzags dans une pièce afin de passer toujours à bonne distance (babord ou tribord je ne sais) des prises électriques. C’est qu’on t’avait expliqué les dangers de l’électricité et tu avais traduit la chose avec bien du discernement. Le tout jeune enfant aurait-il à dire au tout jeune navigateur ?
Bonjour,
Pour répondre à tes deux questions, à savoir :
1) AIS : Tu as raison, c’est une rumeur ou presque … Je m’explique :
Tout les navires dans la marine marchande afin de respecter les conventions internationales en vigueur (SOLAS) sont équipés de AIS de classe A. Ces équipements sont capable de déterminer quel “espace temps” (où Time slots en anglais qui sont les moment de transmissions disponibles dans une unité de temps (une minute par exemple)) sur lequel ils vont transmettre leurs messages de données statiques (nom du bateau, dimensions du bateau,…) et de données dynamiques (COG, SOG, vitesse, position,…) ET déjà fixer le prochain espace temps dans l’unité de temps suivante. Ce qui fait que l’équipement AIS classe A permet de détecter et capter les signaux de nombreuses cibles avant de pouvoir être saturer (ceux des petits navires compris).
Quant aux bateaux de plaisance, ils ne sont pas dans l’obligation de posséder un tel équipement. Ils possède tout au plus un équipement AIS classe B. Ceux ci sont bcp moins cher également. Ils ne vont diffuser leurs messages que sur un “espace temps” qui est encore disponible dans l’unité de temps pour autant qu’il y en ait un ! Car sinon il devra attendre l’unité de temps suivante et ainsi de suite. Cela survient spécialement dans des secteurs où il y a bcp de traffic (et donc bcp d’émetteur potentiel) et tout “espace temps” seront occupé par les AIS classe A qui seront prioritaires. Cela résultera d’une mise à jour de vos données dynamiques qui sera longue et pourra durer plusieurs minutes. De plus, les émetteurs des AIS classe B seront tjs moins puissant (environ 10 fois moins puissant que ceux des classes A). Ceci réduira bien sûr la portée de détection.
En conclusion, je peux vous certifier que OUI vous serez détecté par les cargos mais à une distance relativement courte et avec une mise à jour des données dynamiques très lente (et donc on en prendra pas compte en pratique). Vous serez tjs détecté sur les radars des navires marchands en premier et pas par l’AIS. Il peut aussi arriver que vos données statiques soient dégradées (le nom du bateau pourrait manquer par exemple) et rendre l’identification ainsi que la communication difficile. Mais je pense ici qu’il s’agit de la qualité de l’équipement. Donc, vous voyez ici que la rumeur est bien sûr exagéré mais a pour but de faire peur et conscientiser les utilisateurs de la limitation et fiabilité de l’équipement.
2) Si il est obligatoire de contacter les autorités côtières avant de traverser un DST (en anglais TSS = Traffic Separation Scheme) cela doit obligatoirement être stipuler sur les cartes ou dans les guides de navigation. Il se peut tjs qu’il y ait une erreur ou un manquement qui devra être au plus vite communiqué aux éditions du guide en question mais cela extrêmement rare qu’une telle information de cette importance serait manquante. Sur les navires marchands, on utilise les cartes et guides de l’amirauté britanniques qui présentent une couverture mondiale et reconnue par les conventions internationales. Si une telle information existe, elle devrait s’y trouver. Mais si tu n’es pas sûr et tu préfèrerais informer les autorités côtières avant traverser un DST pour savoir si la voie est libre, je t’encourage à le faire ! C’est faire un preuve ici de Good Seamanship et c’est sûrement cela qu’ils ont voulu te faire sous entendre en te demandant de les appeler pour la prochaine fois. De plus ces autorités côtières sont là pour ça. Elles sont là pour clarifier le traffic et éviter que les situations de collisions se produisent.
Il ne s’agit pas tjs du canal 14. Le canal a utilisé pour les appeler se trouve dans les guides de navigation (Almanach Breton,…). Tu peux tjs les appeler sur le 16, ils te répondront tjs et t’informeront du canal de communication à utiliser.
J’espère avoir répondu à tes questions et t’avoir apporter qqch de plus
Bonne continuation à vous
Mathieu
Ok ! Ton message nous apprend en effet pas mal de trucs ! Merci beaucoup !